Nel settore dei trasporti è indispensabile una programmazione su scala nazionale e su scala regionale, che consideri in modo integrato i diversi modi del trasporto e le loro interconnessioni e che inoltre consideri il sistema complessivo dei trasporti come una condizione essenziale dello sviluppo economico. Non si tratta solo di un servizio, ma di un elemento costitutivo della struttura economica.

Per questo il nostro punto di riferimento è dato anzitutto dal Piano generale dei trasporti e dal suo collegamento con il Piano regionale.

Ovviamente il sindacato non si può limitare a rivendicare l’attuazione del Piano, in quanto ha proprie posizioni autonome da far valere, ma certo in primo piano sta l’istanza di programmazione contro le logiche corporative e settoriali, contro le tendenze alla frammentazione degli interventi.

Si pone anzitutto una questione istituzionale. Nel settore operano 21 centri di spesa pubblici: Ministeri, Regioni, Province e Comuni, FF.SS., ANAS e numerose altre aziende e società pubbliche.

Vi è quindi la necessità di dar vita ad un unico quadro di comando presso il Ministero dei Trasporti; e analogamente, a livello regionale, occorre che la Regione svolga una funzione effettiva di coordinamento.

Il ruolo del sindacato non può essere contraddittorio rispetto a questa esigenza politica di programmazione e di riordino istituzionale; non possiamo cioè essere il veicolo di spinte corporative, settoriali, municipalistiche. Ed è questo un esito non scontato, che richiede un lavoro complesso di direzione e una selezione rigorosa dei nostri obiettivi.

Secondo le previsioni del PGT, da qui al 2000 si calcola un aumento della domanda di trasporto per passeggeri del 30%, e del trasporto merci del 45%.

Ciò comporta la necessità di investimenti consistenti, i quali non possono che essere in prevalenza investimenti di carattere pubblico.

Si pone qui un problema politicamente delicato, di rapporto e di equilibrio tra Nord e Sud. Per il Sud la costruzione di una rete di infrastrutture è una condizione per lo sviluppo, in assenza della quale falliscono tutti i progetti di industrializzazione, e vanno quindi concentrati in questa direzione investimenti di grande rilievo.

Ma non è né possibile né corretto contrapporre la scelta meridionalistica alle esigenze di potenziamento del sistema dei trasporti nelle “aree forti”.

Un indebolimento della Lombardia non andrebbe a vantaggio del Mezzogiorno, ma a vantaggio di altre aree forti del Nord-Europa.

Ciò che occorre, quindi, è una considerazione attenta ed equilibrata delle esigenze nazionali complessive. Rifiutiamo una linea di “lombardismo”, che prescinda dagli equilibri nazionali, e questo difetto ci sembra talora presente nelle posizioni della Giunta regionale. Occorre invece una definizione rigorosa di priorità che sono insieme lombarde e nazionali.

In questo senso, la nostra attenzione deve andare alle questioni che sono davvero strategiche per lo sviluppo economico complessivo del paese, evitando la rincorsa delle più svariate rivendicazioni campanilistiche e assumendo anche in modo consapevole le esigenze di efficienza, di economicità, di modernizzazione della rete dei trasporti.

Per alcune opere fondamentali, come per il progetto Malpensa e per il Passante ferroviario, occorre una certezza politica sui finanziamenti e sui tempi di realizzazione. Rischiamo altrimenti una situazione di degrado che avrebbe pesanti conseguenze economiche.

Nel sistema dei trasporti si deve realizzare un’integrazione dei diversi mezzi. Sono pertanto errate posizioni unilaterali, in quanto solo un sistema complesso può rispondere alle esigenze molteplici di una società moderna e sviluppata.

Occorre infine prestare grande attenzione agli assetti ambientali. Abbiamo già raggiunto in molte situazioni il limite di guardia, e pertanto nella valutazione degli interventi (nuovi collegamenti stradali, nuove infrastrutture) deve essere considerata come discriminante la questione dell’impatto ambientale.

Fatte queste premesse, esaminiamo i problemi relativi ai diversi settori.

A) Trasporto ferroviario

Attualmente, sulle medie e lunghe distanze, il sistema ferroviario copre il 12,11% del traffico passeggeri, e 1’11,6% del traffico merci.

Partiamo quindi da una situazione di grave inefficienza, che tende ad accentuarsi, e alla quale corrisponde, d’altro lato, una dinamica crescente dei costi. Cito i dati del 1982: la spesa corrente è stata di 9.800 miliardi, di cui coperti dagli utenti 2.200.

È inaccettabile una risposta che si riduca alla manovra tariffaria, non solo per ragioni di equità sociale, ma per gli effetti perversi che ciò determina sui livelli di utilizzo, e quindi di efficienza, del servizio pubblico. E ciò vale non solo ovviamente per il mezzo ferroviario, ma per i mezzi pubblici in generale.

La risposta va ricercata e costruita sul terreno dell’efficienza e della competitività, affrontando i problemi della gestione, dei suoi costi, della capacità di assorbimento dell’utenza, dell’efficacia del servizio. In questo contesto, dobbiamo saper affrontare anche i problemi del personale, del suo utilizzo, della necessaria razionalizzazione là dove vi sono sacche di inefficienza.

Prioritario è il potenziamento di alcune linee fondamentali, dalle quali dipende l’efficienza complessiva del trasporto pubblico.

In questo senso è urgente il quadruplicamento della Milano-Treviglio, superando la disputa sul tracciato che ha sin qui bloccato l’attuazione dell’opera, e accogliendo le proposte formulate dalla Regione, e della Milano-Melegnano.

Grande attenzione va prestata ai progetti di “alta velocità” che interessano le due direttrici Torino-Venezia e Milano-Firenze, e che possono rappresentare un importante mutamento qualitativo, realizzando la possibilità di collegamenti rapidissimi tra Milano e altri decisivi centri urbani, con effetti rilevanti sul piano dell’organizzazione sociale e delle relazioni economiche. Ciò comporta una revisione e un aggiornamento del Piano regionale dei trasporti.

Per quanto riguarda le linee secondarie, o a scarso traffico, occorre una puntuale valutazione di merito che sia attenta alle condizioni di economicità. Le organizzazioni sindacali si sono opposte all’ipotesi di soppressione di alcune linee (i cosiddetti “rami secchi”).

Ma questa opposizione non derivava da un rifiuto di principio, che sarebbe stato errato, ma dall’indicazione di realistiche soluzioni alternative che erano in grado di risolvere positivamente problemi di economicità di gestione. Un contributo importante è stato dato, in questo senso, dai sindacati di categoria.

Più in generale, occorre una più stretta integrazione tra il livello regionale e quello nazionale, e a questo fine si rende necessaria una struttura decentrata delle FF.SS., un’autonomia del Compartimento di Milano, così da rendere possibile una sede di confronto e di negoziato sindacale in rapporto alle esigenze della nostra Regione.

B) Trasporto merci

È questo uno dei punti più deboli del sistema. È sempre più scarso l’uso del mezzo ferroviario per le merci, manca una rete efficiente di infrastrutture (i centri di interscambio) e questa condizione determina effetti dirompenti sul traffico stradale e autostradale.

La situazione risulta inoltre aggravata e più difficilmente governabile per la frammentazione del settore e per la prevalenza di piccole unità imprenditoriali. Da questa miscela esplosiva deriva una situazione gravissima di emergenza.

Per quanto riguarda gli interporti, nel PGT si prevedono 5 poli di rilievo nazionale, tra i quali uno nell’area milanese.

Nel Piano regionale l’opzione è per un sistema più articolato, escludendo giustamente un’unica grande struttura, che determinerebbe, quale che fosse la sua localizzazione, effetti negativi di congestionamento.

Nell’area milanese dovrebbero essere attivati tre poli: a Segrate, come centro doganale, a Seregno, e nel Sud-Milano.

Inoltre, il sistema regionale si completa con il centro merci di Cremona e con l’adeguamento degli scali di Lecco, Bergamo, Busto e Brescia.

Ma si tratta di un disegno che è rimasto sulla carta. L’ipotesi di Seregno è praticamente tramontata, per l’opposizione delle forze locali. Per il Sud-Milano, resta l’incertezza sulla localizzazione (Lacchiarella?) e sulla dimensione dell’intervento.

Manca inoltre un accordo con gli imprenditori del settore, più propensi a soluzioni che siano più ravvicinate all’area metropolitana milanese.

Intanto procede un assestamento spontaneo ed anarchico, con soluzioni private che si collocano fuori da ogni quadro di programmazione.

Va denunciata la latitanza dei poteri pubblici, dal governo alla Regione, al Comune di Milano, e va posta con urgenza la necessità di ridefinire un disegno programmatorio, che sia chiaro sia per la localizzazione e per la qualità degli interventi, sia per i tempi di realizzazione.

C) Trasporto aereo

Per il riassetto e il potenziamento del sistema aereoportuale è decisiva la realizzazione del progetto Malpensa. Il sindacato ha già svolto un ruolo positivo nella discussione con la Regione, contribuendo a definire una posizione che tiene conto dei problemi, ambientali e sociali, dell’area interessata alla nuova Malpensa.

Resta l’esigenza di una più chiara definizione dei ruoli dei singoli aeroporti, di Linate e della Malpensa anzitutto, e di Orio al Serio, che non ha trovato una sua fisionomia e resta in una situazione precaria. In ogni caso escludiamo un’ulteriore proliferazione di strutture aereoportuali.

Restano inoltre aperti i problemi di gestione, con la necessità che la SEA assuma il carattere di una società pubblica a dimensione regionale con la partecipazione diretta della Regione.

D) Trasporto urbano ed extraurbano

In questo campo è necessaria una vasta azione di razionalizzazione.

Con il passaggio delle deleghe alle Province, si è compiuto un passo utile per una più chiara definizione dei ruoli istituzionali, superando l’esperienza non soddisfacente dei Consorzi di bacino. Ora occorre che le Province predispongano i Piani di riorganizzazione del trasporto pubblico.

Questioni particolari si pongono per l’area metropolitana milanese, che sempre più evidentemente ha bisogno di un apposito livello di governo.

Si rendono necessarie misure anche severe per il decongestionamento della città: va in questo senso la decisione di chiusura del centro storico che occorre confermare ed estendere.

Per la realizzazione del Passante ferroviario resta una situazione di grave incertezza finanziaria, e occorre pertanto rivedere la convenzione tra lo Stato, le FF.SS., la Regione, il Comune di Milano.

Di particolare rilievo è inoltre la realizzazione della terza linea metropolitana.

Tra la città di Milano e il suo hinterland occorre sempre più creare un sistema di trasporti integrato, e in questo senso si pone l’obiettivo dell’integrazione tariffaria, che può essere sperimentata in via prioritaria nell’area metropolitana ed estesa in scala regionale agli altri grandi centri urbani.

Complessivamente il sistema del trasporto pubblico locale nella nostra regione è tuttora disorganico ed arcaico, con forti tendenze all’immobilismo e allo spreco. Il risultato è una situazione generale di diseconomia. In un anno mediamente assommano a 800 miliardi circa i costi di esercizio, e solo a 60 miliardi gli investimenti.

Ciò dipende anche da una situazione legislativa che non incentiva i risparmi di gestione e gli investimenti e garantisce alle società di autolinee il ripianamento dei deficit di gestione. Va in questo senso rivista e modificata la legge 151, in modo da poter utilizzare per nuovi investimenti i risparmi di gestione. Con un risparmio del 5%, ad esempio, si potrebbero in Lombardia attivare investimenti per circa 350 miliardi per potenziare e riorganizzare la rete locale dei trasporti.

Dopo l’accordo tra sindacati e Regione sulle tariffe extra-urbane, occorre ora aprire un confronto sindacale su tutta la materia, sulla base di un esame rigoroso dei flussi di traffico, delle trasformazioni economiche e sociali avvenute, delle nuove forme di pendolarismo.

E) Viabilità

Senza affrontare in queste note in modo specifico le numerose e complesse questioni della viabilità, possiamo richiamare il documento di CGIL, CISL e UIL sul piano della viabilità regionale, e confermare i criteri generali: la necessità di privilegiare il potenziamento della rete esistente rispetto ai nuovi interventi, l’utilizzo limitato delle soluzioni di tipo “autostradale”, l’attenzione ai problemi di tutela ambientale, la necessità di individuare priorità e di ricondurre ad esse le diverse spinte localistiche. Tra le priorità ricordiamo anzitutto la Pedemontana.

Ma occorre un aggiornamento della nostra analisi, un’elaborazione più puntuale, e ciò costituirà un impegno di lavoro per i prossimi mesi.

F) Trasporto fluviale e lacuale

Resta aperta la questione annosa del canale navigabile. Occorre su questo punto assumere, in un senso o nell’altro, una decisione definitiva, ponendo fine all’attuale stato di incertezza.

Per la navigazione lacuale, è in via di realizzazione il passaggio di competenze alle Regioni e la costituzione di un’azienda interregionale. Sarà necessario realizzare in proposito uno specifico confronto all’interno del sindacato e tra sindacato e Regione.